PROPOSTA PER VENDERE GLI ASSETTI SPORTIVI, E NON SOLO!

E’ ormai consuetudine da parte delle principali case automobilistiche premium, omologare più misure di pneumatici per lo stesso mezzo. In Italia si adorano le “gomme larghe”, i venditori sono ben felici di presentare le vetture con le gomme maggiorate, “… che riempiono bene il passaruota!”, si fanno profitti, ecc… e tutti sono contenti. Però… c’è un però! Il pneumatico, in Italia, è visto come un complemento estetico alla vettura (quando va bene!), altrimenti solo un costo che periodicamente bisogna affrontare. Realmente è uno degli aspetti più importanti per la sicurezza, la tranquillità e anche il piacere di guidare. È parte integrante del sistema sospensivo, forse la principale, e lo si capisce solo alla TV quando si vincono, o perdono, le corse per aver sostituito le gomme un po’ prima o un po’ dopo! Perché questa premessa? Perché quando si passa da una ruota da 16”, per esempio, ad una da 17 o da 18” e più, pur se tutte omologate, si modifica tutto il sistema sospensivo del mezzo: diventa più rigido. Questo lo sanno tutti. E per la maggior parte di addetti ai lavori è l’unica differenza. Ma non è vero! O meglio: non è l’unica differenza, e qui entra in gioco anche la proposta commerciale. Mi spiego con un esempio. Salite in macchina con me e andiamo a fare una prova, virtuale, ma facilmente realizzabile anche in pratica, che dimostra facilmente cosa voglio dire. Prendiamo una vettura equipaggiata per esempio con delle ruote da 16” e percorriamo una bella rotonda, larga, in appoggio ad una velocità molto soft: 50/60 km/h, non c’è bisogno né di strafare, né di metterci in difficoltà. Stiamo girando in appoggio a destra e ad un certo punto muoviamo velocemente il volante a sinistra e a destra in rapida successione come se dovessimo scartare una pietra sulla strada (cosa che può succedere). Sollecitati dalla brusca sterzata, i pneumatici anteriori non reagiscono immediatamente: prima cominciano a scivolare sul terreno, poi si deforma il fianco degli stessi e poi cominciano a cambiare direzione. Sto descrivendo l’operazione in modo molto lento, ma nella pratica, seppure velocemente, succede proprio questo. Nel frattempo la gamba di molleggiamento, formata da molle e ammortizzatori, ha tempo di seguire il cambio di direzione, “tirandosi” dietro la massa della vettura con tutti i suoi occupanti, sostenendo e assecondando i movimenti laterali (rollio) e in parte anche quelli longitudinali (beccheggio) provocati dalla stessa, refrattaria ai bruschi cambi di direzione. Tutto chiaro? Bene.  Adesso rientriamo in officina e montiamo delle ruote maggiorate, per esempio da 18” e rifacciamo la stessa, identica prova. Nello stesso modo, alla stessa velocità e con gli stessi movimenti. Il pneumatico è diverso rispetto a prima: è più largo come impronta a terra e con un fianco più basso, rigido e reattivo. In definitiva più performante. Cioè che reagisce più velocemente e con maggiore precisione ai movimenti dello sterzo: scivola meno sul terreno, si deforma meno il fianco e la direzione impostata con il volante per evitare l’ostacolo, viene presa più rapidamente. Ma la massa della vettura e soprattutto le gambe di molleggiamento sono le stesse. Cosa comporta ciò? Che alla reattività migliorata del pneumatico non corrisponde una adeguata reattività di molle e ammortizzatori. Scartando rapidamente a sinistra, le ruote prendono rapidamente questa direzione, ma la cassa rimarrà in ritardo e lo sarà ancora di più nel rientro a destra. Morale, la vettura avrà degli scuotimenti meno controllati che, in base alla velocità, possono addirittura sfociare in piccoli sbandamenti. Si pensa che con ruote maggiorate si abbia più tenuta, è possibile invece che si prendano delle traiettorie che richiedono più correzioni. Provate a pensare se, invece di una rotonda a bassa velocità, si sta percorrendo un curvone autostradale a velocità sostenuta! Cosa c’entra la proposta commerciale in tutto ciò? Se la scelta del cliente di aumentare la misura dei pneumatici è fatta in fase di acquisto della vettura, vale la pena consigliare, ove è possibile e se la configurazione del mezzo lo consente, di acquistare le sospensioni a controllo elettronico che automaticamente reagiscono variando la durezza delle gambe di molleggiamento in funzione delle velocità relative tra ruote e cassa. Se la scelta cade invece in after market, è un consiglio professionalmente corretto, quello di dotare il mezzo anche di sospensioni più performanti, cambiando molle e ammortizzatori. Per esempio mettendo in esposizione vicino ai bei cerchi maggiorati, anche uno scatolone con molle, ammortizzatori e barre antirollio adatte. Magari di un assetto sportivo! Ma questa è un’altra storia…